Massimale fiscale a 26.000 euro, deducibilità fino al 60% per le BEV e fino al 90% per le elettriche in uso promiscuo. La proposta di Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae potrebbe cambiare sensibilmente le strategie di fleet management dal 2027.
La fiscalità delle auto aziendali torna al centro del dibattito in vista della Legge di Bilancio 2027.
Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae hanno presentato al Ministero dell’Economia e delle Finanze e alla Presidenza del Consiglio una proposta congiunta che punta a rivedere in maniera strutturale il trattamento fiscale delle vetture utilizzate dalle imprese.
Per chi gestisce una flotta aziendale, il tema è tutt’altro che marginale.
Una modifica dei massimali fiscalmente riconosciuti e delle percentuali di deducibilità potrebbe infatti incidere direttamente sul TCO – Total Cost of Ownership, sulle car policy, sulla scelta delle motorizzazioni e sulla convenienza tra acquisto, leasing e noleggio a lungo termine.
Il messaggio delle associazioni è chiaro: utilizzare la leva fiscale per accelerare il rinnovo delle flotte e rendere più convenienti i veicoli a basse emissioni, soprattutto elettrici e plug-in hybrid.
Massimale fiscale: da 18.075 a 26.000 euro
Il primo intervento riguarda uno dei limiti più datati della fiscalità automobilistica italiana.
Per le vetture aziendali non assegnate stabilmente a un dipendente, il costo fiscalmente riconosciuto è ancora fermo a 18.075,99 euro, cifra che deriva dai vecchi 35 milioni di lire.
Le associazioni chiedono di innalzare il massimale a 26.000 euro.
Per le imprese si tratterebbe di un aggiornamento importante, soprattutto considerando l’aumento del prezzo medio delle vetture avvenuto negli ultimi anni e il costo generalmente superiore delle motorizzazioni elettrificate.
Il nuovo limite resterebbe peraltro inferiore a quello che deriverebbe da una piena rivalutazione monetaria della vecchia soglia.
Sul fronte del noleggio, invece, la proposta prevede il passaggio dagli attuali circa 3.615 euro a 5.200 euro di costo massimo fiscalmente riconosciuto.
Anche questo intervento avrebbe effetti diretti sulle valutazioni economiche delle flotte, soprattutto nei contratti di lungo periodo.
Deducibilità modulata in base alla motorizzazione
La novità più significativa riguarda però la percentuale di deducibilità.
Oggi, in linea generale, le auto aziendali non assegnate a uso promiscuo beneficiano di una deducibilità pari al 20%.
La proposta introduce invece un sistema differenziato in funzione della tecnologia del veicolo.
Per le auto aziendali in pool si propone:
- 30% di deducibilità per le plug-in hybrid con emissioni superiori a 90 g/km di CO₂;
- 40% per le plug-in hybrid con emissioni fino a 90 g/km;
- 60% per le vetture completamente elettriche.
Per un fleet manager questo significherebbe inserire un nuovo parametro nelle analisi di costo.
Il differenziale fiscale tra una vettura tradizionale, una PHEV e una BEV diventerebbe infatti molto più rilevante rispetto a oggi e potrebbe modificare sensibilmente il costo effettivo del veicolo lungo l’intero ciclo di utilizzo.
Uso promiscuo: BEV deducibili fino al 90%
Ancora più rilevante il possibile cambiamento per le auto assegnate ai dipendenti in uso promiscuo.
Attualmente la deducibilità per l’azienda è generalmente pari al 70%.
La proposta prevede invece tre livelli:
73%, 77% e 90%, con il livello massimo destinato alle auto elettriche.
Per una flotta caratterizzata da un numero elevato di company car assegnate a manager, commerciali o dipendenti, l’effetto potrebbe essere considerevole.
Non si tratterebbe quindi soltanto di una misura ambientale, ma di un intervento capace di incidere concretamente sulle politiche di assegnazione dei veicoli.
In uno scenario del genere, la BEV potrebbe diventare più competitiva non soltanto per effetto del fringe benefit, ma anche grazie a una maggiore deducibilità per l’impresa.
Il vero tema per il fleet manager: il TCO
Quando si parla di auto aziendali, il prezzo di listino rappresenta ormai soltanto una parte dell’equazione.
Per una corretta valutazione occorre considerare il Total Cost of Ownership, quindi:
canone o ammortamento, manutenzione, pneumatici, assicurazione, carburante o energia, tassazione, fringe benefit, valore residuo e costi operativi.
Un aumento della deducibilità fiscale delle BEV fino al 60%, accompagnato dall’innalzamento del massimale fiscalmente riconosciuto, potrebbe quindi modificare significativamente il confronto tra una vettura elettrica e una equivalente termica o ibrida.
Ed è proprio questo uno degli aspetti più interessanti della proposta.
La transizione delle flotte non verrebbe sostenuta esclusivamente attraverso incentivi all’acquisto, ma attraverso un meccanismo fiscale strutturale in grado di incidere sul costo complessivo della vettura durante l’intero periodo di utilizzo.
Ricarica domestica: eliminare la doppia imposizione
Altro tema molto importante per chi gestisce flotte elettrificate è quello della ricarica domestica delle company car.
Sempre più dipendenti utilizzano infatti la propria wallbox domestica per ricaricare l’auto aziendale.
Oggi il rimborso dell’energia elettrica sostenuta dal dipendente può determinare una penalizzazione fiscale, poiché la somma rimborsata rischia di essere considerata reddito da lavoro dipendente.
Secondo le associazioni si determina così, di fatto, una duplicazione dell’imposizione: da una parte il valore dell’utilizzo dell’auto è già ricompreso nel fringe benefit; dall’altra viene tassato anche il rimborso relativo alla ricarica.
La richiesta è quindi di rendere fiscalmente neutro il rimborso dell’energia utilizzata per la ricarica domestica della vettura aziendale, equiparandolo nella sostanza alla ricarica effettuata presso infrastrutture aziendali o pubbliche.
Per le aziende che stanno introducendo veicoli elettrici nelle proprie flotte sarebbe un passaggio particolarmente rilevante.
La gestione della ricarica domestica resta infatti uno dei punti più complessi delle attuali car policy elettriche.
Impatto da oltre 500 milioni di euro
Secondo le stime presentate da Anfia, Aniasa, Motus-E e Unrae, la revisione dei massimali e delle percentuali di deducibilità avrebbe un impatto sulle finanze pubbliche di circa 515 milioni di euro.
La detassazione della ricarica domestica avrebbe invece un costo stimato molto più contenuto, pari a circa 2,5 milioni di euro.
A fronte di queste risorse, le associazioni prevedono un aumento significativo delle immatricolazioni di veicoli elettrificati.
La crescita di BEV e PHEV potrebbe arrivare al 65%, contribuendo all’immissione sul mercato di circa 400.000 vetture a zero o basse emissioni tra il 2027 e il 2029.
Più auto aziendali significa anche più usato elettrico
Il ruolo delle flotte nella transizione non si limita al mercato del nuovo.
Le aziende e le società di noleggio rappresentano infatti uno dei principali canali attraverso cui le vetture relativamente giovani entrano successivamente nel mercato dell’usato.
Accelerare oggi l’introduzione delle elettriche nelle flotte significa quindi avere, tra tre o quattro anni, un numero maggiore di BEV usate disponibili sul mercato.
Questo potrebbe contribuire a rendere l’elettrico più accessibile anche ai clienti privati.
Un meccanismo già molto evidente in altri mercati europei, dove il peso del canale aziendale sulle immatricolazioni è nettamente superiore rispetto all’Italia.
Una possibile svolta per le car policy 2027
Per fleet manager e aziende, la proposta merita quindi particolare attenzione.
Se venisse recepita nella Legge di Bilancio, dal 2027 potrebbe diventare necessario rivedere molti degli attuali parametri utilizzati nella definizione delle car policy.
Il confronto non sarebbe più semplicemente tra diesel, benzina, ibrido, plug-in ed elettrico in termini di canone mensile.
Diventerebbero ancora più rilevanti la fiscalità complessiva, il fringe benefit, il costo dell’energia, il profilo di utilizzo del driver e la disponibilità di infrastrutture di ricarica.
In particolare, per i driver con percorrenze compatibili e possibilità di ricarica domestica o aziendale, l’elettrico potrebbe acquisire un vantaggio economico molto più marcato.
Resta però un punto fondamentale: la riforma non è ancora legge.
Si tratta della proposta elaborata dalle principali associazioni della filiera automotive e trasmessa al Governo in vista della manovra finanziaria per il 2027.
I prossimi mesi saranno quindi decisivi per capire quali misure verranno effettivamente inserite nella Legge di Bilancio.
Per il mondo delle flotte, però, il segnale è già molto chiaro: la fiscalità potrebbe diventare uno degli strumenti principali per accelerare il passaggio alle auto elettriche aziendali.
