Porsche è rapida nel seguire le esigenze del mercato globale, assecondando le richieste dei propri clienti. Senza però mai tradire l’innata vocazione verso la sportività e la prestazione. E lo abbiamo visto con nel 2009, sull’onda della crisi economica mondiale. Presentando la prima Porsche Cayenne Diesel, un successo clamoroso in termini di vendite. A distanza di 10 anni la Casa di Stoccarda stupisce ancora con l’arrivo nel 2019 della Taycan, la prima Porsche 100% elettrica.
La Taycan è equipaggiata di due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, sviluppati dalla Magneti Marelli, uno sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore. Su ognuno di essi è installato il modulo inverter a impulsi, che converte la corrente continua proveniente dalla batteria in corrente alternata. La Taycan 4S è in grado di erogare sulle quattro ruote motrici 530 CV di potenza e 640 Nm di coppia. In realtà, questi valori sono espressi con la procedura di Launch Control. Grazie all’attivazione di un overboost che incrementa temporaneamente la corrente di alimentazione ai motori elettrici, mentre la potenza nominale è di 435 CV. La versione Turbo arriva a 625 CV nominali e 680 CV con l’overboost. La top di gamma Turbo S può incrementare la spinta con l’overboost fino a 725 CV, superando i 1000 Nm di coppia (1050 Nm). Mantenendo invariati i 625 CV nominali.
Una caratteristica particolare dei motori elettrici della Porsche Taycan è l’avvolgimento “a forcina”. In questo motore le bobine del solenoide dello statore sono costituite da fili a sezione rettangolare anziché circolare. I fili sono piegati e la loro forma ricorda quella delle forcine, da cui il nome inglese “hairpin”. Il processo di produzione della tecnologia delle forcine è estremamente complesso. Ciò però consente ai fili di essere avvolti con maggiore densità e quindi aumentare la quantità di rame nello statore. I processi di avvolgimento convenzionali hanno un fattore di riempimento in rame di circa il 45%, in questo caso sfiorano il 70%. Cosa vuol dire? Aumenta la potenza e la coppia erogabile a parità di volume. Un altro importante vantaggio è che uno statore a forcina può essere raffreddato in modo molto più efficiente.
La capacità massima di recupero dell’energia dei motori, durante le fasi di decelerazione, è di 265 kW. Un valore significativamente maggiore rispetto a quella della maggior parte dei concorrenti. Utilizza pertanto i motori elettrici per frenare con una decelerazione finoa 0,39 G. Cioè circa il 90% delle frenate che effettuiamo nella guida quotidiana, dopodiché vengono attivati i freni convenzionali, i quali hanno quindi un consumo molto basso. All’anteriore il motore è montato coassialmente all’asse, tramite una scatola con ingranaggi planetari e un differenziale, con un rapporto monomarcia di 8:1. Il motore posteriore è invece posizionato parallelamente all’assale ed è dotato di un cambio automatico a due marce, realizzato internamente da Porsche.
La prima marcia, che è utilizzata quasi esclusivamente in Sport e in Sport Plus, ha rapporto di trasmissione molto demoltiplicato, circa 15:1. Si traduce in una coppia alla ruota di ben 12.000 Nm. La seconda marcia ha un rapporto di trasmissione lungo, pari a quello dell’asse anteriore (8:1), per poter raggiungere la velocità massima (260 km/h con la Turbo S). Questo consente un risparmio medio del 5% in termini di aumento dell’autonomia.
