Dal 1° gennaio 2027 l’AFIR compie un nuovo passo: sulle colonnine rapide lungo le principali direttrici europee sarà possibile pagare direttamente con carta o contactless, anche sugli impianti più vecchi. Una svolta importante per rendere la mobilità elettrica più semplice e immediata.
Una delle critiche più frequenti rivolte alla mobilità elettrica riguarda da sempre la ricarica pubblica: troppe applicazioni, account da creare, tessere RFID, abbonamenti e differenti operatori da gestire.
Dal 1° gennaio 2027 questo scenario inizierà a cambiare in maniera ancora più evidente grazie al regolamento europeo AFIR – Alternative Fuels Infrastructure Regulation, che punta a rendere l’esperienza di ricarica sempre più simile a quella che siamo abituati ad avere presso un normale distributore di carburante.
Arrivi alla colonnina, colleghi l’auto, scegli quanto ricaricare e paghi con carta o sistema contactless.
Senza essere necessariamente cliente di quell’operatore.
Una semplificazione apparentemente banale, ma che può rappresentare uno dei passaggi decisivi per rendere l’auto elettrica realmente accessibile anche a chi non vuole destreggiarsi tra applicazioni, roaming e tessere.
Cosa cambia davvero dal 1° gennaio 2027
Il regolamento europeo AFIR è applicabile dal 13 aprile 2024 e già oggi stabilisce che sui nuovi punti di ricarica pubblici installati da quella data debba essere possibile effettuare una ricarica “ad hoc”, cioè senza la necessità di sottoscrivere preventivamente un contratto con l’operatore.
Per i punti con potenza pari o superiore a 50 kW installati dal 13 aprile 2024 sono previsti strumenti di pagamento elettronico come lettori di carte oppure dispositivi contactless.
Dal 1° gennaio 2027 arriverà però un passaggio ulteriore: anche i punti di ricarica pubblici da almeno 50 kW già esistenti prima del 13 aprile 2024, quando installati lungo la rete stradale europea TEN-T o nelle aree di parcheggio sicure e protette previste dalla normativa, dovranno consentire il pagamento tramite carta o dispositivo contactless.
Significa che una parte sempre più rilevante della rete rapida europea potrà essere utilizzata senza dover necessariamente scaricare l’app dell’operatore.
Le app naturalmente non spariranno: continueranno probabilmente a offrire abbonamenti, tariffe dedicate, programmi fedeltà e servizi aggiuntivi. Semplicemente non dovranno più rappresentare l’unica porta d’ingresso alla ricarica.
Ricaricare come fare benzina
Ed è probabilmente questo l’aspetto più interessante.
Perché uno dei problemi dell’attuale infrastruttura non riguarda tanto la tecnologia quanto l’esperienza dell’utente.
Con un’auto termica nessuno si chiede prima di partire quale applicazione scaricare per fare benzina. Si arriva al distributore, si inserisce o si avvicina la carta e si paga.
L’obiettivo europeo è avvicinare progressivamente anche la ricarica elettrica a questa semplicità.
Una modalità particolarmente importante per chi percorre molti chilometri, per i turisti che viaggiano tra diversi Paesi europei, per le flotte aziendali e soprattutto per chi si avvicina per la prima volta a un’auto elettrica.
E sotto i 50 kW?
Anche in questo caso l’AFIR prevede la possibilità di effettuare pagamenti ad hoc sulle nuove installazioni.
Per le colonnine pubbliche con potenza inferiore a 50 kW, installate dal 13 aprile 2024, il pagamento può essere gestito anche attraverso una connessione internet che permetta una transazione sicura, ad esempio mediante un QR code.
Non significa quindi necessariamente installare un POS fisico su ogni singola colonnina.
La filosofia però resta la stessa: consentire all’automobilista di acquistare semplicemente l’energia di cui ha bisogno senza essere obbligato a sottoscrivere un contratto preventivo con un mobility service provider.
Prezzi più chiari prima di iniziare la ricarica
L’altra rivoluzione prevista dall’AFIR riguarda la trasparenza delle tariffe.
Perché ancora oggi può capitare di arrivare davanti a una colonnina senza avere immediatamente chiaro quanto costerà effettivamente il kWh.
Il regolamento europeo stabilisce invece che il prezzo della ricarica ad hoc debba essere facilmente accessibile e comprensibile prima dell’avvio della sessione.
Per i punti sotto i 50 kW, quando applicabili, devono essere chiaramente indicate le diverse componenti: prezzo per kWh, eventuale prezzo per minuto, costo per sessione e qualsiasi altro onere previsto.
Anche i fornitori dei servizi di mobilità dovranno rendere trasparenti le proprie tariffe prima dell’inizio della sessione, indicando separatamente eventuali costi di roaming o commissioni aggiuntive.
Ed è proprio questo uno dei passaggi necessari per creare una vera concorrenza tra gli operatori.
Se il guidatore può conoscere e confrontare facilmente il prezzo dell’energia, scegliere la stazione più conveniente diventa molto più semplice.
Basta colonnine “fantasma”
C’è poi un altro aspetto forse meno appariscente, ma altrettanto importante.
L’AFIR introduce precisi obblighi sulla disponibilità dei dati relativi all’infrastruttura pubblica.
Tra i dati dinamici che gli operatori devono mettere a disposizione rientrano infatti stato operativo, disponibilità del punto di ricarica e prezzo ad hoc. Le informazioni devono poter essere scambiate attraverso interfacce digitali dedicate, così da alimentare navigatori, servizi di mobilità e piattaforme di pianificazione dei viaggi.
In prospettiva significa poter sapere prima di arrivare se una colonnina è operativa, libera oppure occupata.
Un dettaglio fondamentale soprattutto nei viaggi lunghi, perché una delle maggiori fonti di disagio per chi utilizza un’elettrica non è tanto trovare una colonnina, quanto arrivarci e scoprire che è fuori servizio.
Sulle grandi direttrici europee una rete sempre più capillare
L’AFIR non riguarda soltanto i pagamenti.
Il regolamento impone agli Stati membri anche obiettivi molto precisi sullo sviluppo della rete di ricarica lungo i corridoi TEN-T, le grandi arterie strategiche che collegano l’Europa.
Sulla rete TEN-T “core”, per i veicoli leggeri, sono previste aree di ricarica pubbliche con una distanza massima indicativa di 60 km, con requisiti progressivamente più stringenti sulla potenza disponibile.
Entro la fine del 2027 ogni pool di ricarica previsto lungo la rete centrale dovrà arrivare ad almeno 600 kW complessivi, includendo almeno due punti da 150 kW. Anche sulla rete TEN-T estesa sono previsti obiettivi progressivi di copertura, con alcune deroghe sulle tratte caratterizzate da traffico particolarmente ridotto.
L’obiettivo è evidente: rendere possibile attraversare l’Europa con un’auto elettrica senza dover pianificare il viaggio come una missione.
Il vero salto di qualità dell’elettrico passa anche da qui
Le batterie continueranno ad aumentare autonomia e velocità di ricarica. Le piattaforme a 800 volt e le colonnine ultrafast stanno già riducendo drasticamente i tempi di sosta.
Ma la diffusione dell’auto elettrica non dipenderà soltanto dai chilometri dichiarati o dai picchi di potenza in ricarica.
Dipenderà anche dalla semplicità.
Se per ricaricare bisogna conoscere operatori, applicazioni, password, tessere e differenti sistemi tariffari, una parte degli automobilisti continuerà inevitabilmente a percepire l’elettrico come qualcosa di complicato.
Se invece si potrà arrivare alla colonnina, avvicinare una carta, conoscere immediatamente quanto costa il kWh e partire con la ricarica, la barriera psicologica si ridurrà notevolmente.
Ed è forse questa la trasformazione più importante introdotta dall’AFIR.
Non necessariamente eliminare le app, ma fare in modo che non siano più indispensabili per poter viaggiare.
Perché la vera maturità della mobilità elettrica arriverà quando ricaricare un’auto non sarà più qualcosa da imparare, ma semplicemente un gesto normale.
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